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感受广汽丰田全新C-HR 到底是积累深厚的大品牌

夏星

  【车讯网 报道】广汽丰田的C-HR,在经历了2018款与2020款之后,如今出现了2021款。新车在外观、动力、驾驶辅助3个方面,出现较大变化。这些变化究竟能带来哪些好处?对此,我进行了一番体验。体验过程虽然只有2天,主要是在北京市区与郊区,留下的印象却挺不错。如果用一句话概括,那就是:到底是拥有多年经验的大品牌,真的不一样。

  C-HR是丰田的一款小型SUV,还没国产之前,我在日本旅游时曾在街头见过。当时就感觉它的外观与众不同,显得十分年轻,特别漂亮,很有个性。20多岁的年轻人买这么一辆车,一定很开心。这车后来进入广汽丰田国产,依旧保持原汁原味,就连中文名都没有。这种做法肯定有人喜欢,觉得洋气。但我认为,如果在原名基础上,增加一个朗朗上口的中文名,也许更合适——大家都拿三四个英文字母给车标注,日子久了,难免混淆。

  新上市的2021款C-HR,长、宽、高分别为4390x1795x1565毫米,轴距2640毫米。也就是说,除了车身长度略有变化,其它均未变。整备质量也依旧是1490千克。顺便说一句,能耗低是丰田长期以来的优势之一,有人以为是靠车轻换来的,实际呢?与C-HR同为小型SUV的奥迪Q2,体重1425千克,比C-HR还轻了130斤。

  外观漂亮,是C-HR的主要特点之一。这里所说的漂亮,包含2个方面,一是与以往的大多数丰田车不同,有种耳目一新的感觉;二是具有很强的动感,无论从哪个角度看,都有种跃跃欲试的劲头儿。我相信,单凭相貌,它就能获得不少人的青睐。毕竟,有人买车主要看外观,只要漂亮,就足够了,技术方面的东西留给技术人员去考虑吧,日常驾驶还要琢磨那些东西,太累,犯不上。

  之所以说它漂亮,原因之一是车色,分为6款单色——白、银、黑、红、黄、灰;此外还有5款双色——黄+黑、白+黑、银+黑、红+黑、灰+黑,共计11种,选择范围很大,尤其是双色,非常诱人(可惜我这次试驾的车是单色)。

  漂亮的原因之二是造型。比如,车头部分,显得十分简洁,传统的中网几乎不存在,镶嵌着蓝边儿的丰田车标,表示着它的身份——与之前的C-HR不同,新车增加了混动版,具备燃油车与电动车两方面的优势,既能在节能减排方面有所贡献,又能保证足够强的行驶能力。

  前灯造型与前款很接近,但里面的LED灯组是全新的。自动车灯是该车的标准配置,除了入门级,其余各款均增加了自适应远近光和LED日行灯。

  车身侧面的曲线,颇为独特,它从前轮眉延伸过来,直至尾灯处,并与黑色的下护板遥相呼应,构成一幅流畅的画面。

  车顶自B柱开始下滑,颇似轿跑车的造型,此举自然可以为颜值加分,但也带来行李厢空间的缩小。没办法,汽车很多设计都是如此,不可能面面俱到,只能根据本车主题,有所取舍。比如这辆车,它主要面向20多岁的年轻人,而这个年龄层对后部并不注重,就拿后排座来说,绝大多数情况下处于闲置状态,即使派上用场,也多为行李或宠物。所以,从这个角度看,它的后部空间算不上是缺点。

  车尾部分,左右尾灯靠饰条联为一体,并形成一个可以起到扰流作用的尾翼,与车顶处的镂空式扰流板,组成双尾翼。

  双尾翼的实际作用先放在一边儿,起码视觉效果非常出色,看上去张力十足,有股子我要起飞的劲头。

  装车胎均为215/60R17,17英寸的轮圈分为2种,低配车型是双五辐造型,高配车型的轮辐呈旋动涡流状,更具动感。

  底盘方面,车头下部的护板面积很大,对发动机与变速器进行了全覆盖。

  该车前悬架为麦弗逊式,后悬架为多连杆式。

  看罢外观,接下来,看看内饰与空间。

  内饰部分,我觉得不如外观那样令人感到眼前一亮,但也说不出有什么问题——我的感受是比较普通。

  这种感觉的由来,一是每个人对造型持有不同的审美,二是我本人更喜欢软包。它的前部虽然也使用了许多半软材质,但手能触及到的地方,硬材质的占比挺多。

  2021款的C-HR共有6款,2.0动力与2.0混动各3款,前者分为精英、舒适、豪华,指导价14.18-16.08万元;后者分为舒适、豪华、尊贵,指导价16.98-19.08万元。

  其中,作为入门级的精英版,主要配置是:车身稳定控制、胎压监测、自动驻车、上坡辅助、10气囊、LED自动车灯、全车车窗一键升降+防夹手、驾驶模式(运动、舒适、经济)、多功能方向盘、4.2英寸仪表屏、8英寸中控屏、蓝牙、手机映射、救援呼叫、单USB接口、4喇叭音响、织物座椅、手动空调、PM2.5过滤。

  此次我试驾的是2.0混动,它的最低款是舒适版,比上述车型增加了车道偏离预警、主动制动、自适应巡航、自适应远近光、LED日行灯、天窗、前排无钥匙进入、一键启动、7英寸仪表屏、自动分区空调、空气净化器、负离子发生器。

  再往上,2.0混动还有豪华版与尊贵版。其中豪华版主要增加的是:倒车影像、9英寸中控屏、导航、路况显示、语音控制、车联网、6喇叭音响、真皮方向盘、仿皮座椅、电动驾驶席。

  至于顶配尊贵版,增加的配置是:后视镜加热+锁车自动折叠、全景影像、并线辅助、前后雷达、360度全景影像、倒车车侧预警、仿皮+真皮座椅。

  从上述的配置汇总可以看出,油车仪表盘当中的液晶屏都是4.2英寸,混动车升为7英寸。

  中控屏分为8英寸与9英寸,后者出现在油车的高配、混动车的中配与高配当中。以外观而论,这块中控屏高高竖立,显得较为突兀,但在驾驶中,正是因为位置较高,观看比较方便,起码用不着低头,而且对视线没有构成影响。

  6款车型当中,有3款——油车的高配、混动车的中配与高配——配备了倒车影像、车联网、导航、路况显示、语音控制。语音控制的内容是导航、多媒体、天窗、空调、电话。顶配还升级为全景影像。

  中控屏下面,是出风口与空调控制面板。操作非常便利,内容观看也很简洁。比有些车型将其集成在中控屏里,甚至全部采用屏上触摸要方便多了。在这方面,我觉得丰田比大众更务实,没有跟风玩所谓的潮流。

  因为是小型车,宽度有限,故中间平台比较窄。最前端是12伏电源和USB接口(只有一个,数量有点儿少),随后是杯座、挡把、驻车制动+控制键、杯座、中央扶手。

  中央扶手下面的储物盒,容积不大。

  空间方面,前排高度980毫米(驾驶席高度可以调,调节范围约70毫米),与市面上绝大多数车型的高度是一样的。

  后排高度940毫米,给人感觉有点儿小。但我认为恐怕是因为它的车窗小而带来的视觉感受。仅以尺寸而论,940毫米的高度,其实还可以。比如,据我手头的记录,凯迪拉克XT4和XT5的后排高度都是930毫米。

  后排座中间位置,地板有70毫米高的凸起,第5人面前的最窄伸腿空间,是210毫米。如果坐进5个身材丰满的人,车内肯定很拥挤,它毕竟是一辆小型SUV,如果很在意后排空间,就应该选择紧凑型车或中型车。

  后排座可以分段折叠,折叠之后,地板平整,长度1420毫米,最大长度1630毫米。

  单看行李厢,长、宽、高是765×1135×650毫米,遮挡板以下高度425毫米。

  对于一款小型车来说,这个容积其实不错了。因为,中型SUV探岳的行李厢,长、宽、高是900×1000×740毫米,与C-HR对比,并没占据绝对优势。

  行李厢地板下,是小尺寸备胎、工具、蓄电池。没有多余的储物空间。

  最后,聊聊它的动力与驾驶——这是新车最大亮点。

  之前的2018款与2020款C-HR,动力都是2.0+无级变速。这次新上市的2021款,增加了混合动力。这是新车最大的亮点。事实上,几年前,在日本街头就看到许多丰田车的车标都带蓝边儿,这说明,混动在他们那挺普遍。虽说如今的电车也能跑上三五百公里,沿途充电站越来越多。但终究不如油车方便,特别是到了冬季,油车的优势是在未来数年间,电车所无法与之媲美的。但是,环保怎么办?

  丰田给出的解决方案是混动,在这方面,他们是全球首位。

  我很认同这个理念。毕竟,什么事儿都不能绝对,为了环保就立刻百分百地放弃内燃机,不现实。那些一边儿高喊减排,一边又对车辆使用年限施压的做法,很矛盾。

  混动可以在一定程度上减排,同时又能保证性能,还可以继续满足人们的享受,一举三得,何乐不为?

  2021款C-HR的混动版,燃油部分是2.0发动机,最大功率107千瓦,最大扭矩188牛米;电机部分的功率是80千瓦,扭矩202牛米。系统综合功率135千瓦。与之匹配的,虽然还是无级变速器,但与前款车型的模拟10速CVT不同,改成了E-CVT,从而适应电动。

  我第一次体验丰田的混动,是在10多年前。当时那辆车的动力电池很小,可照样能做到纯电行驶——距离自然不会太长,主要用于起步阶段,因为这个阶段油耗最高、排放最大。这次体验C-HR,看到挡把后面有个按键,可以选择纯电行驶。不过,在我看来,选择与否似乎并不重要,因为它的逻辑设定很合理,能够恰到好处地在电动与燃油之间进行掌控。

  如果想观看掌控,中控屏上有个如同动画的界面,实时显示工作状况。看上一阵,就会发现它真得很繁忙,在电动、燃油、回收之间,“折腾”个不停。其中,起步基本上都是纯电动,如果油门踩得比较温和,纯电驱动能保持很长时间;如果油门踩得比较深,发动机介入就会比较早。至于发动机什么时候启动,坐在车里几乎察觉不出。整个过程极为平顺,衔接得很出色。

  关于混动,跟您分享一件事儿——我在2017年3月,根据对一位车主的采访,写了篇《19年间5辆车故事 从喜新厌旧到理性务实》。内容是一位车主在过去19年间,5次购车的故事。在经历了富康、206CC、大切诺基之后,他换了一辆雷凌。这位理工科出身的车主,对新技术十分敏感,之所以选择雷凌,看中的正是混合动力。

  今年5月,我因为别的事儿,再次与那位车主联系,他却主动提起了雷凌,对这款车赞不绝口。尤其是油耗,4年多的亲身经历,使他认为当初的选择极为正确。

  性能方面,这款车并没有将自己标榜为“性能车”,但深踩油门的感觉,挺不错。在非正规前提下,以舒适驾驶模式,它的加速成绩约为:0-100公里加速8.7秒,40-80公里提速4.6秒,80-120公里提速5.6秒。

  除了动力所带来的快感。比较齐全的驾驶辅助,也是新车的亮点——自适应巡航、主动制动、并线辅助、车道偏离预警、倒车车侧预警,都具备。当然不是标配,标配项目中的亮点是10气囊。

  也就是说,这款车无论是主动安全,还是被动安全,装备都比较丰富。

  噪音方面,怠速状态下车内噪音41分贝,时速80公里61分贝,时速120公里65分贝。

  这次试驾,我将其分成两部分,一是在北京市区,二在京郊。在市区路况当中,走走停停、车速较慢,更多使用的是电动,因而驾驶感与电动车完全一致,寂静而平顺;在郊外,由于踩油门较“狠”,发动机启动次数较多,此时感受到的,一是加速时畅快,二是加速过程的线性。提速快并不是它的专利,许多车都能做到,但线性加速就不是每辆车都能做到的了。事实上,我非常喜欢这种感觉,能让你产生一种特别爽的愉快心情。

  这种特点,其实就是技术底蕴的表现。而绝不是套一大笔资金,所能立竿见影的。

  据说,美国前国务卿基辛格,特别喜欢北京的天坛,前前后后去了很多次。他说,从技术角度,复制一个天坛并不难,但是,天坛中的那种氛围,是几乎无法复制的。因为它源于数百年的积累,这种底蕴只能靠时间打造。

  我认为,汽车制造也是如此。虽然传统汽车厂家与造车新势力都在努力发展,但它们之间总会与有些差异,其原因便是积累。传统厂家发展智能化并不难,可造车新势力要想获得底蕴,就难了。

  所以,在它们之间,我肯信任前者。毕竟,汽车不是手机,它最为核心的,是行驶,而不是车机。

  在这次体验中,我总是想起多年前曾试驾过的花冠。两车对比,它们有个共同点,都是驾驶灵便,有一种非常“好开”的感觉,上手非常容易,而且整个过程没有任何压力,用不着琢磨,用不着适应,仿佛它的每一个设定,都是依据您的习惯。不同之处在于,当年的花冠似乎在追求“中庸”,兼顾着不同年龄层的人;而这辆C-HR完全按照年轻人的口味,毫不掩饰地把炫酷放在首位,彻底而痛快地追逐潮流,个性十足。

  事实上,以年轻为主题的车,市面上有一大把,可把驾驶做到极为顺手、非常亲切的,就不是百分百了,只有一部分能做到。这里的差异,恐怕主要取决于制造商的实力与积累,这些普通车主看不见的软实力,其实很值钱,即使为它多付几万块钱的车款,也值了。

责任编辑:夏星

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